Voici le flasque porte joint spi en place sur le carter moteur. Deux grosses vis sont prévues en cas de changement du joint spi sur l’auto, ce qui devra être possible en cas de pépin sans sortir le moteur. Le flasque est muni de goupille de centrage sur le bloc.
Ici la pièce intérieure solidaire du volant moteur montée étanche sur le volant avec un joint torique intérieur pour l’étanchéité sur la tête de vilebrequin
Concernant la pompe à huile, je réalise un doublage de la pompe avec un deuxième niveau de pignon pour un rendement/débit augmenté de 43%. On voit ici le corps de pompe supplémentaire avec le couvercle très spécifique prototype. Ça passe juste dans le carter mais ça marche.L’axe est évidemment spécifique. Il s’agit de deux pompes en parallèle avec un même axe.
La pompe terminée en place dans le moteur. Le test sur banc par plage de 10° jusqu’à 100°C de température d’huile 10-30W confirme exactement un rendement supérieur de plus 40%. Cela va permettre d’assurer une pression d’huile constante d’environ 4-5bars, moyennant d’autres adaptations indispensables.
La crépine conserve sa place d’origine.
Les tuyaux d’alimentation d’huile sont augmentés pour 14mm intérieur a.l.d environ 9mm à l’origine. Les trous d’arrivée et sortie d’huile dans la pompe sont également augmentés.
Sur cette vue, on voit une modification de la vis de réglage de pression d’huile qui sera réglable de l’extérieur du carter. J’y reviendrais plus tard.
Après la pompe, la tuyauterie modifiée et le bloc de liaison intérieur/extérieur du bloc moteur avec son deuxième clapet de décharge.
Ici à l’état brut sorti d’usinage.
L’évent avec sa soupape pour éviter la surpression interne du moteur.
Vue de la nouvelle tuyauterie d’alimentation du bloc fixée à l’intérieur du bloc.
Les écrous de fixation de la tuyauterie sont adaptés au nouveau diamètre, sans modification du bloc. Des embouts spéciaux sur les tuyaux assurent l’étanchéité interne sur le bloc avec une rondelle cuivre spécifique.
On voit bien ici la différence entre l’origine et la nouvelle tuyauterie. Avec 40% de débit en plus et un filtre à huile plus un radiateur d’huile, il faut compenser les pertes de charge et assurer le débit.
La vis spéciale assurant la course suffisante de réglage de pression d’huile de la pompe.
Dans un premier temps, il faut percer le carter d’huile.
On voit ici la pièce recevant la vis de réglage qui sera équipée de joints toriques pour assurer l’étanchéité. Ici à l’état brut d’usinage.
La vis est reliée par un câble avec une coulisse afin de permettre le débattement du réglage
Parlons distribution:
Ici on voit un moteur de DS avec son patin et tendeur hydraulique
En comparaison, il est évident qu’il est impossible de renter cela dans un carter d’origine de 15-six, donc il faut refaire le carter
C’est parti, on fera le carter en structure mécano-soudé avec des tôles de 4 et 3mm.
On voit que l’on gagne considérablement de la place. Le canal d’alimentation d’huile moteur sera utilisé pour amener la pression d’huile sur le tendeur.
Le carter terminé
Et son couvercle (pour le moment sans la pièce d’adaptation du joint spi sur le damier; j’y reviendrais plus tard.
A titre provisoire évidemment, on voit Isi le positionnement du tendeur et du patin dans le carter. Une pièce spécifique intermédiaire assurera la liaison de la pression d’huile vers le tendeur, ainsi que son positionnement. L’épaisseur du nouveau carter avec couvercle est environ 2mm inférieure au carter d’origine en aluminium.
Le carter en place sur le moteur. On en profite pour voir la prise pression d’huile que je favorise proche de la rampe de culbuteur dont j’ai augmenté le débit d’huile de 50%
Côté pompe à essence, je supprime totalement la pompe mécanique pour une pompe électrique avec régulateur de pression réglé à 0,2bars (idem clapets de pompe mécanique). On évitera ainsi tout risque de fuite d’essence dans le carter et surtout on assurera un remplissage parfais des carburateurs, particulièrement appréciable au démarrage à chaud.
Vue d’ensemble du filtre à huile et régulateur de pompe. Les tuyaux souples renforcés sont de type DASH10 de diamètre intérieur 14mm.
On en profite pour voir la nouvelle jauge à huile. Le filtre à huile est placé suffisamment haut pour en permettre le démontage facile sans entrer en collision avec les barres de commande de vitesses.
Le filtre OC49 est celui usuellement utilisé pour la Citroen SM.